Schade door de stranding van de Ever Given en averij-grosse
Het vervoer van goederen per container heeft een enorme vlucht genomen. Dat betekent ook dat containerschepen steeds groter zijn geworden. De grootste schepen van dit moment zijn 400 meter lang en zo’n 60 meter breed. Die schaalvergroting brengt ook risico’s met zich mee. Denk aan de gevolgen van de stranding van de Ever Given in het Suezkanaal.
Wie gaat wat wanneer betalen?
Ook brand en verlies van vracht aan boord van containerschepen komen vaker voor dan je op het eerste gezicht zou denken. Met alle gevolgen van dien. Wat zijn de oorzaken en zijn deze te voorkomen? Wanneer is sprake van schade aan de lading en wat is averij-grosse, een fenomeen dat ook in het geval van de Ever Given is ingeroepen. Wat is het juridische fundament achter averij-grosse en hoe werkt dat in de praktijk? Wie gaat wat wanneer betalen?
NARIM Kenniscentrum Claims
Over deze vragen organiseerde het NARIM Kenniscentrum Claims onlangs een online bijeenkomst. Ivar Bol en Guido Jansen van Crawford & Company gingen dieper in op recente schadegevallen en de gevolgen daarvan, advocate Jolien Kruit van Van Traa Advocaten, ging dieper in op de juridische aspecten en op averij-grosse.
De sprekers
Ivar Bol, Crawford & Company: opertioneel manager Marine en Transportation. Ivar heeft veel ervaring als senior Marine Cargo Surveyor.
Guido Jansen, Crawford & Company: maritiem schade-expert. Heeft zelf gevaren en is gespecialiseerd in schades die verband houden met chemische en andere vloeibare ladingen. Behandelt ook technische scheepvaartclaims.
Jolien Kruit, Van Traa Advocaten: gespecialiseerd in zee- en binnenvaartrecht.Specialist in averij-grosse. Jolien is ook Master Maritime and Transport Law van de Erasmus School of Law.
Brand, stranding en verlies van vracht
Ivar Bol van Crawford benoemde drie typen incidenten in relatie tot containerschepen: brand, strandingen (zoals met de Ever Given) en verlies of beschadiging van vracht. Hij noemde een aantal sprekende schadegevallen van de afgelopen jaren, zoals met het schip de One opus (1900 containers overboord), het incident met MSC Zoe begin 2019 en natuurlijk de blokkade van het Suezkanaal als gevolg van de stranding van de Ever Given eerder dit jaar.
Instorten van stacks op containerschepen
‘Gemiddeld gaan tussen de 1300 en 1400 containers per jaar verloren op zee. Slecht weer is vaak een van de oorzaken. Containers slaan overboord, maar ook ingestorte stacks (de ‘rekken’ aan boord van het schip waartussen de containers worden opgestapeld) komen geregeld voor. Ook de snelheid waarmee deze containerreuzen varen, speelt een rol. De dienstsnelheid van dit soort schepen ligt boven de 20 knopen (37 km/h).’
Oorzaken instorten containerstacks op schepen
De oorzaken van het instorten van containerstacks valt vrijwel altijd terug te voeren op fouten in één van de volgende stadia:
- Planning van de klant en het verpakken van containers;
- Planning van de scheepsbelading en stabiliteit;
- Het laden en securen van de containers aan boord van de schepen;
- Reisvoorbereiding, uitvoering & management.
'Slecht weer speelt bijna altijd een rol bij het verlies van containers'
‘Het grootste risico ligt bij de reisvoorbereiding, uitvoering & management en bij bijna elk incident voor containerverlies speelt slecht weer een belangrijke rol.’
De krachten op de containers zijn vele malen groter wanneer een groot containerschip (een zogenaamde ULCS) in slecht weer aan de slinger raakt. Denk aan de hoge dienstsnelheid, de grootte van het schip, de slingerhoek (soms wel tot 30 of 40 graden) en de slingerperiode (de tijdsduur). Jansen: ‘Containerschepen gaan zich steeds meer gedragen als cruiseschepen wat betreft stabiliteit. Het Center of gravity (COG) ligt steeds hoger ten opzichte van de waterlijn en daardoor is het schip gevoeliger en minder stabiel bij veranderingen zoals slecht weer. Dat maakt dit soort schepen gevoeliger voor parametrisch rollen.’
‘Daarnaast wordt het volume aan containers aan boord alsmaar groter, dus nemen ook de risico’s toe van verkeerd verpakte containers of containers met een verkeerd opgegeven gewicht. De foutmarge op de scheepsbelading en stabiliteit van het schip is groter.’
'Fouten komen pas aan het licht tijdens de reis'
Fouten komen pas aan het licht tijdens de reis, vertelde Guido Jansen. Hoe ga je om met de toegenomen risico’s en wat valt er aan te doen? ‘Als eerste kijken naar de reisvoorbereiding, de uitvoering en het management. Kijken naar de (verwachte) weersomstandigheden, trainen van de bemanning hoe om te gaan met parametrisch slingeren, bijvoorbeeld door de koers en snelheid te veranderen om de slingertijd van het schip aan te passen of door technische aanpassingen zoals het aanbrengen van extra stabilisatoren en andere technische systemen zoals die ook bij cruiseschepen worden gebruikt. Natuurlijk vergt dat een investering, maar dit soort maatregelen heeft wel direct effect op het verkleinen van de risico’s op schade.
Containers met een gevaarlijke lading
Ook brand aan boord van een containerschip komt vaker voor dan menigeen denkt. Containers met een gevaarlijke lading zijn een belangrijke oorzaak. Ivar Bol: ‘Door warmteontwikkeling in containers ontvlamt het spul en het komt best wel vaak voor dat ladingbelanghebbenden de lading vooraf niet hebben gedeclareerd als gevaarlijk. Uit onwetendheid, maar ook bewust om kosten te besparen. Rederijen hebben veel oog voor dit aspect, maar het is ondoenlijk om meer dan 20.000 containers op een schip stuk voor stuk te controleren.’
Als je goederen per container wil versturen, zorg dan in elk geval dat je als bedrijf op de hoogte bent van de regels en geef aandacht aan het op een juiste manier beladen van je container(s). Op schade zit niemand te wachten en veel schades zijn op relatief simpele wijze te voorkomen door vooraf genoeg aandacht te besteden planning, uitvoering & management.’
Averij-grosse: wat is dat?
Averij-grosse is het maritieme omslagstelsel dat voorziet in een omslag van in het gemeenschappelijk belang van schip en lading opzettelijk en redelijkerwijs gemaakte kosten (en opofferingen) ter redding van schip en lading uit gevaar.
Veel voorkomende vragen zijn:
- Is er sprake van averij-grosse?
- Wie bepaalt wat?
- Moet ik betalen of heb ik recht op een bijdrage en hoeveel?
Averij-grosse en de Ever Given: een verhaal op zich
Het inroepen van averij-grosse zoals recent ook na de stranding van de Ever Given is gebeurd, is een ingewikkeld en door velen onbegrepen fenomeen, meent specialist Jolien Kruit van Van Traa Advocaten. De Ever Given is een verhaal op zich, vertelde Jolien. Alleen vanwege de omvang van het schip en de plek waar het is vastgelopen.
Juridisch en contractueel zit het ingewikkeld in elkaar. ‘Kijk alleen al naar de kerstboom van allerlei belanghebbenden: van de scheepseigenaar, de logistic service providers (LSP) waarmee contracten zijn afgesloten door de scheepseigenaar, de ladinghebbenden (die soms ook onderling nog eens afspraken hebben gemaakt over het gezamenlijk vullen en vervoeren van containers), partijen die schade hebben als gevolg van de vertraging die is ontstaan (de filevaarders, maar ook de ladinghebbenden) tot en met de autoriteiten die bij de stranding van de Ever Given zijn betrokken.’
Een kluwen aan partijen en mogelijke ‘claimanten’. Welk recht geldt er eigenlijk? Een eenvoudige, maar ingewikkeld te beantwoorden vraag. Want internationaal is er geen bindend juridisch kader met dwingend recht. Supranationale regels zijn er niet.’
De afwikkeling van een averij-grosse kan jaren duren, aldus Jolien. ‘Hoe vindt de verdeling van welke kosten en zogenaamde opofferingen plaats? Welke verdeling wordt gehanteerd over welke betrokken vermogensbestanddelen? Kortom: Wie betaalt en wie bepaalt?’
Voorbeelden van posten die tot averij-grosse worden gerekend, zijn: de hulpverleningskosten (mits gevaar voor schip en lading), de noodhavenkosten, het loon van de bemanning tijdens acties, de kosten van de zogenaamde dispacheur/verzekeraar en – in geval van piraterij – ook de losgeldbetalingen. Schade door vertragingen, marktverlies en verontreiniging vallen niet onder averij-grosse.
Het principe van averij-grosse is dat alle betrokken partijen een deel van de schade voor eigen rekening nemen en financieel bijdragen aan de totale schade. Maar wie bepaalt wat? In eerste instantie is dat de zogenaamde dispacheur of avergae adjuster, iemand die meestal door de scheepseigenaar wordt aangesteld. Uiteindelijk is het de rechter die bepaalt. Maar welke rechter in welk land dat is, moeten partijen ook onderling uitmaken. Een complex proces met zeer veel betrokken partijen.’
Hoe nu verder met de Ever Given?
‘Dit is zonder twijfel de grootste averij-grosse ooit,’ aldus Jolien. ‘Er is nog geen idee hoe groot de totale schade is en welk bedrag aan deze averij-grosse wordt “gehangen”. In principe is er wel een akkoord met de Suez Canal Authority over vergoeding van schade aan het kanaal en de vertragingen die zijn ontstaan, maar dat is nog maar een begin. De Ever Given vaart inmiddels weer na het akkoord over de hoogte van de zekerheidsstelling aan de SCA Maar nogmaals, dit is slechts een begin. Het bepalen van het definitieve kostenplaatje en de schadeafwikkeling van alle claims gaat nog jaren duren.’
Interessante links:
"Ever Given" en averij-grosse (nieuwsoverzicht op website Van Traa Advocaten) »De strijd om de Ever Given (art. de Volkskrant, achter inlog) »
